باد … یا بدتر: آیا خطای خلبان مقصر مسدود شدن سوئز بود؟ | اقیانوس ها

تیاو دردسر را در ساعت 5:17 صبح آغاز کرد. هرگز داده شده ، یک ظرف کانتینر فوق العاده بزرگ (ULCV) که دارای 20 هزار کانتینر بود ، کانال سوئز را یک ربع ساعت زودتر از جنوب ، در خلیج سوئز راه اندازی کرده بود.

این کانال چگونه کار می کند: کشتی ها شب قبل لنگر می اندازند و صبح روز بعد منتظر می مانند تا حرکت کنند – یک کاروان از بندر سعید به سمت جنوب منتهی می شود که از ساعت 3.30 صبح شروع می شود ، مسیر دیگر از ساعت 5:00 صبح. آنها در دریاچه گریت بیتر ، جایی که کاروان منتسب به جنوب لنگر می اندازند ، یکدیگر را ملاقات می کنند تا دیگری عبور کند. یک خط کشوری با نقاط عبوری را در نظر بگیرید ، فقط برای کشتی هایی که در ارتفاع ساختمان هستند و با سرعت اسکوتر حرکت می کنند.

کاروانهایی وجود دارد زیرا در بیشتر طول 120 مایل کانال باریک است. در سال 2015 توسط مصر یک سیستم دو طرفه ساخته شد و حمل و نقل کاروان به جنوب را به 11 ساعت کاهش داد. اما فقط 22 مایل طول می کشد. برای بقیه مسیر ، کشتی ها باید یک پرونده را طی یک مسیر بسیار باریک طی کنند.

همیشه داده شده بزرگ بود ، و او سنگین بود. همانطور که در حمل و نقل جهانی عادی است ، مسیر معمول او این بود که به شرق برود تا کالایی را از آسیا بیاورد ، سپس باربر را برگرداند. او همچنین پهن بود ، با “پرتو” – یا عرض – 194 فوت و عمق او در زیر آب 51 فوت بود. ULCV خصوصیاتی است که به صنایع دستی با ظرفیت بیشتر از 20،000 واحد معادل بیست فوت داده شده است. مقررات سوئز برای کشتی هایی با اندازه Ever Given نیاز به مجوز ویژه دارد ، اما او فقط واجد شرایط سوئزماکس است: حداکثر ابعاد مجاز برای حمل و نقل کانال.

کشتی ها منتظر عبور از کانال سوئز در دریاچه بزرگ تلخ هستند.
کشتی ها منتظر عبور از کانال سوئز در دریاچه بزرگ تلخ هستند. عکس: شین هوا / REX / شاتر استوک

هوا آرام نبود. نه تنها از بندر بندر – از سمت چپ – با سرعت 30 مایل در ساعت می آمد بلکه توفان شن نیز وجود داشت. Ever Given از بندرگاه خود خارج شد و در 8 گره حرکت کرد. وقتی در سال 2010 سوئز را با یک کشتی کانتینر ترانزیت کردم ، یادم می آید که آن را مانند یک سنگ قبر احساس می کردم. همچنین کسل کننده بود: آب سبز ، شن و ماسه ، برخی از محل زندگی در اینجا و آنجا. بعد از چند ساعت ، فهمیدم که چرا خدمه آن را به عنوان “خندقی در بیابان” تحقیر کرده اند. حتی افسر اول لاکونیک نیز برای ابراز عقیده منتقل شد: “شن ، شن ، شن”. در آن زمان به ناخدا گفتم که میشاپ غیرممکن است ، در حالی که خلبان چرت می زد ، ما روی پل ایستاده بودیم. وی گفت: “اشتباه است.”

یک بار ، او یادآوری کرد ، او در حال ترک ترمینال کانتینر برای ورود به کانال بود که خلبان کشتی را روی شن و ماسه قرار داد. کاپیتان با غلبه بر خلبان وارد عمل شد ، کشتی را از بانک خارج کرد و سپس استراحت بسیار شایسته ای انجام داد. “وقتی برگشتم ، گفتم:” خلبان خونین کجاست؟ “” سپس دیدم که سر او در حال بلند شدن است. او روی عرشه بود و نماز می خواند. “

ممکن است سوئز آرام به نظر برسد ، اما پیمودن کشتی های بزرگ در کانال های کم عمق می تواند مشکل باشد. کشتی ها یک “خلبان سوئز” و یک “خدمه سوئز” را سوار می کنند که برای دانش محلی خود مأموریت دارند. کاملاً مشهور است که این افسران باید با کارتنهای مارلبرو و مواد قنادی از قفسه باند (روغن فروشی مغازه) روغن کاری شوند و منجر به نام مستعار دیگری برای سوئز شود: کانال مارلبرو. مهندس ارشد یک بار به من گفت: “فکر نمی کنم مصریان می توانستند این اهرام را بسازند.” “آنها نمی توانستند داشته باشند: آنها در آن زمان مارلبرو را نداشتند.”

این برای مصری ها توهین آمیز است که معتقدند کانال باعث افتخار ملی بزرگ است ، اما در سفر من خلبان سوئز را دیدم که از طریق منوی ناهار راه خود را می خورد ، سپس چرت می زد – روی مبل ، روی صندلی کاپیتان ، روی صندلی افسر دیده بان. افسر دوم مجبور بود مرتباً او را برای راهنمایی بیدار کند.

یک تصویر دستی ماهواره ای Ever Givenlodged را در کنار کانال سوئز نشان می دهد.
یک تصویر دستی ماهواره ای Ever Givenlodged را در کنار کانال سوئز نشان می دهد. عکس: آزمایشگاه های سیاره / خبرگزاری فرانسه / گتی ایماژ

ما نمی دانیم خلبان صبحگاهی که Ever Give به راه افتاد ، چه کاری انجام می داد و تقریباً 3 برابر کشتی که با آن سفر کردم جعبه داشت – اما می دانیم که ساعت 5:17 صبح اولین باری است که کشتی به سمت کنار بندر منحرف شد . خط سیر تصحیح شد. برای 25 دقیقه بعدی (همانطور که در این شبیه سازی بر اساس داده های ماهواره دیده می شود) ، سرعت کشتی بیش از 13 گره بود. یک توضیح برای این امر مقابله بهتر با باد بود.

حدود ساعت 5:42 صبح ، مسلماً مشکلی پیش آمده است. کشتی به سمت بندر چرخید ، سپس به تخته استار ، بندر دوباره رسید ، دوباره به تخته ایستاد ، تا اینکه سرانجام کمان به شدت به سمت تخته ستاره چرخید و به آسیا رسید. از آنجا که کشتی از کانال عرض بیشتری داشت ، او گوه بود.

وی شش روز در آنجا اقامت داشت و در بزرگراهی متصل شد که بیش از 10٪ حمل و نقل جهانی را هر روز حمل می کند ، در صنعتی که 90٪ تجارت جهانی را حمل می کند. عموم مردم ناگهان متوجه شدند که کشتی ها از اهمیت بالایی برخوردار هستند و به سختی می توان چیزی را با هواپیما طی کرد.

کشتی های دیگر در سوئز دچار مشکل شده اند. OOCL ژاپن فرمان خود را در سال 2017 از دست داد و به بانک برخورد کرد. برخی از جاده ها و اتومبیل عبوری را از بین برد و در عرض چند ساعت آزاد شد. در سال 2004 ، تانکر نفتی روسی Tropic Brilliance کانال را برای 3 روز با لبه دار شدن پس از مشکلات مکانیکی بست.

نمای هوایی در تاریخ 27 مارس کشتی هایی را نشان می دهد که در خلیج سوئز در صف منتظر هستند.
نمای هوایی در تاریخ 27 مارس کشتی هایی را نشان می دهد که در خلیج سوئز در صف منتظر هستند. عکس: محمود خالد / خبرگزاری فرانسه / گتی ایماژ

در ابتدا ، نظریه غالب ارائه شده برای اوضاع و احوال “هرگز داده شده” ، توسط ژنرال دوم اوساما ربیعی ، رئیس سازمان کانال سوئز ، “باد شدید و طوفان گرد و غبار” بود. تا روز شنبه ، دیدگاه رابعی تغییر کرده بود. اکنون ، هوا می تواند درگیر باشد اما “خطای فنی یا خطای انسانی” نیز می تواند باشد.

من به این سر تکان دادم و دوباره به آن خلبان چرت و پرت فکر کردم و فرض هایی کردم. اکثر حوادث دریایی شامل خطاهای انسانی است – به گفته یک ناخدای ارشد بازنشسته “یا قبل ، حین یا بعد از آن” یک فاجعه.

هیچ کشتی دیگری انحراف پیدا نکرد ، اگرچه تحت تأثیر همان باد قرار گرفته بودند و از همان آب کانال بخار می گرفتند. کشتی پیش رو ، Cosco Galaxy ، به بزرگی Ever Given بزرگ بود ، اما هیچ اتفاقی برای او نیفتاد. 19 کشتی دیگر در این کاروان بدون هیچ گونه حادثه ای ، تقریباً درهم ریختن در یکدیگر ، بدون هیچ حادثه ای پیش رفتند: توقف کامل یک مایل طول می کشد.

این احتمال وجود دارد که طوفان شن دید کمی داشته باشد – اما کشتی ها شب ها با استفاده از رادار فعالیت می کنند: آنها نیازی به دیدن واضح ندارند. دیواره عظیم کانتینرها هنگام وزش باد می توانست به عنوان بادبان عمل کند و آن را از مسیر خارج کند. آیا خلبان می توانست بیش از حد برای باد جبران شود؟

یا شاید خدمه واکنش کافی نسبت به وقایع نشان ندادند زیرا تقریباً قطعاً خسته شده بودند. کاروان سوئز نه تنها زودهنگام آغاز می شود ، بلکه زندگی در یک کشتی کانتینر دار – با روتین ، انزوا و ساعتهای چهار ساعته ، سه بار در روز – می تواند خسته کننده باشد. در حین حمل و نقل من ، افسر دوم سه شب گذشته سه ساعت خواب شبانه داشت و شب قبل از کاروان خواب نداشت. چه اینکه در همه گیری ، بسیاری از 1.5 میلیون دریانورد جهان ماه ها نتوانسته اند به ساحل بروند. خستگی گسترده است.

مردم Ever Given را تماشا می کنند ، پس از رایگان شدن ، از کنار آن عبور می کنند.
مردم Ever Given را تماشا می کنند ، پس از رایگان شدن ، از کنار آن عبور می کنند. عکس: Mohamed Elshahed / AP

سپس آب وجود دارد. کانال ها ممکن است آرام به نظر برسند ، اما آب آنها می تواند کارهای عجیب و غریبی برای کشتی های بزرگ انجام دهد ، باعث ایجاد هیدرودینامیک پیچیده ای می شود که می تواند مکش ایجاد کند ، کشتی را به سمت بانک بکشد یا کمان خود را بالا بکشد. یک “اثر چمباتمه” ممکن است اتفاق بیفتد زیرا ، بر خلاف دریا ، آب یک کانال باید ثابت بماند: آن زیر دسته کشتی قرار می گیرد ، سرعت جریان در زیر بدنه افزایش می یابد و فشار کاهش می یابد ، بدنه را به داخل مکش می کند .

اسکات هنگام بلند شدن کمان و غرق شدن قسمت عقب اتفاق می افتد. اگر کشتی بیش از حد به بانک نزدیک شود ، “اثر بانکی” می تواند با هیدرودینامیک به همان اندازه خطرناک مهار شود: سرعت ، فشار و مکش کشتی را از مسیر خارج می کند و می تواند او را به چرخش برساند. تصحیح بیش از حد سکان می تواند شرایط را بدتر کند. جلوه بانکی بسیار پیچیده است ، دکترای کاملی روی آن انجام شده است. هرچه کشتی بزرگتر باشد ، قدرت مکیدن نیز بیشتر است.

دکتر سال مرکوگلیانو ، مورخ دریایی در دانشگاه کمبل کارولینای شمالی ، می گوید: “این همیشه به دو چیز بر می گردد.” “مکانیکی ، یا انسانی. حتی اگر باد و هوا باشد ، این انسانی است زیرا دوباره توانایی تشخیص باد را داریم. اگر آنها می دانستند که باد شدید آن صبح احتمال دارد ، چرا کشتی را وارد کانال می کنیم؟ “

کشتی کانال سوئز آزاد شد و برای بازرسی به دریاچه می رود – فیلم

دو تحقیق در حال انجام است. Ever Given متعلق به یک شرکت ژاپنی است ، که توسط یک شرکت تایوانی اداره می شود ، توسط سرخپوستان خدمه می شود ، اما پرچم پاناما را به اهتزاز در می آورد ، زیرا حمل و نقل به این ترتیب عمل می کند: کشتی ها می توانند پرچمی را از ثبت پرچم اجاره دهند ، و پاناما بزرگترین جهان است. طبق قوانین تحقیقات ایمنی سازمان بین المللی دریایی ، پاناما تحقیقات ایمنی را انجام می دهد ، حتی اگر کشتی در آبهای مصر گیر کرده باشد. تحقیقات پاناما مقصر بودن را شامل نمی شود ، اما مصر قبلاً تحقیق درباره “قابلیت شناور بودن کشتی و اقدامات خدمه” را آغاز کرده است.

گای پلاتن ، دبیر كل اتاق بین المللی حمل و نقل می گوید: “من گمان می كنم كه این مجموعه اتفاقات پیچیده ای بوده است.” زنجیره ای از بدبختی بزرگتر و بزرگتر. اگر علت آن را انسانی یا مکانیکی دانست ، نه عملی خدا یا فورس ماژور ، بیمه گران مسئول خسارت سرگیجه آور خواهند بود. Mercogliano می گوید: “انگشت اشاره زیادی وجود خواهد داشت.” گزارش مقدماتی پاناما پیش از این خرابی مکانیکی را مقصر دانست. در همین حال ، مالکان Shoei Kisen Kaisha قبلاً در دادگاه عالی انگلیس علیه اپراتورهای Evergreen ادعا کرده اند.

ما همیشه به کسی مقصر هستیم ، و زندانی کردن انسان همیشه آسانتر از باد است. جرم انگاری دریانوردان برای آنچه در کشتی های بزرگ اتفاق می افتد اتاق بین المللی حمل و نقل و سایر انجمن های دریایی را نگران می کند. در سال 2007 Hebei Spirit ، حامل 250،000 تن نفت خام ، در حالی که در لنگرگاه خارج از دایسان در کره جنوبی نشسته بود ، توسط یک شناور صنایع سنگین سامسونگ مورد هجوم قرار گرفت و باعث آلودگی جدی نفت شد. کاپیتان جاسپریت چاولا پنج بار سوت خود را به صدا درآورد و سعی کرد با کشتی تماس بگیرد – با این وجود چاولا و اولین افسر او به مدت 18 ماه در زندان بودند. این را در یک وضعیت حمل و نقل دیگر تصور کنید: شما در ماشین پارک شده نشسته اید ، رگبار می خورید و به زندان می روید.

بزرگ و سنگین: کشتی کانتینری تخلیه شده Ever Given.
بزرگ و سنگین: کشتی کانتینری تخلیه شده Ever Given. عکس: محمد عبد الغنی / رویترز

به نوعی ، زمین سازی Ever Given بهترین سناریو برای یک فاجعه بزرگ دریایی بود ، جدا از سکسکه گران قیمت تا صعود روان تجارت جهانی. هیچ کس آسیب ندید. هیچ چیز آلوده نبود. سرعت آزاد سازی کشتی – شش روز – می تواند با کشهای طناب دار و بیل مکانیکی خستگی ناپذیر باعث افتخار مصری ها شود ، هرچند خرد ارسال یک کشتی که با سرعت در یک بانک قرار داشت ، از کانال خود با استفاده از موتور خود بالا می رود ، بیشتر متخصصان ایمنی دریایی سر خود را خراشیده می کنند. این بحث مفیدی را در مورد آنچه می تواند سوئز را ایمن تر کند ، برانگیخته است: آیا کشتی ها باید توسط طناب کشی همراه شوند ، اگرچه مصر به اندازه کافی برای تقسیم کاروانها نیست؟ آیا کشتی ها باید به نسبت قابل کنترل تری کوچک شوند؟

پلاتن در بیانیه ای گفت: “این حادثه اهمیت حمل و نقل جهانی را به زندگی روزمره و ماهیت ظریف زنجیره تأمین جهانی را كه زیربنای آن است ، به صحنه آورده است.” آیا ما با اشتیاق سیری ناپذیر خود به کالاهای مصرفی ، دلیل وجود این کشتی های غول پیکر ، این س questionال را خواهیم داشت که آیا قیمت آنچه که می گیریم ارزش هزینه آن را دارد؟ مرکوگلیانو می گوید: “1500 نفر و جک در حال مرگ بر روی تایتانیک هستند تا ما قایق نجات بیشتری را روی کشتی ها بگذاریم.” “قوانین دریایی با خون نوشته شده است.”

دیدگاه‌ خود را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *